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原创闭着眼睛也能开车,这L3级自动驾驶靠谱吗?

时间:2020-03-20 15:09作者:admin打印字号:

有句话云云说的:“懒惰是人类科技提高的第一驱动力”。就连开车这栽事情,人类都想着要“偷懒”,于是便有了自动驾驶。

自动驾驶已经发展了益多年,全球各大车企甚至是多多互联网公司也正在朝着这个倾向进展。而近段时间,国内两件大事,让自动驾驶重新回到了人们的话题中央。

中国首个L3级自动驾驶量产体验

长安汽车发布了搭载L3级有条件自动驾驶的UNI-T车型。并在3月10日,由长安汽车掌门人朱华荣亲自出镜担当主播,驾驶着长安UNI-T在公开道路进走了“中国首个L3级自动驾驶量产体验”直播。

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这项L3级自动驾驶技术,能够让长安UNI-T在时速40km/h以下实现自动驾驶。也就是说,只要道路相符特定的工况下,驾驶员在悠闲双手双脚之后,还能够不必时刻监管车辆,汽车十足由L3级自动驾驶技术来限制,驾驶员只需保持能动态接管驾驶就走。

终于有“国标版” 自动驾驶分级了

在汽车界,吾们清淡会对车辆进走一个等级的划分,像微型车、幼型车、紧凑型车、中型车等等。自然,自动驾驶按照能力的高矮,也会有一个等级的划分,这就是吾们频繁听到的L2级、L3级等等。

不过呢,在此之前吾们用的是国际自动机工程师学会(简称SAE)和由美国高速公路坦然管理局(简称NHTSA)挑出的汽车自动驾驶技术分级标准,也就是L0、L1、L2、L3、L4等,“L”是Level(等级)的第一个字母,后面的数字越大就代外等级越高、技术越益。

而前几天,工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》选举性国家标准报批公示,由宝马、福特、大多、长安、广汽、吉利、东风等十余家国内外企业组相符完善标准的首草与制定。这也标志着中国自动驾驶分级正式进入公示阶段,异日自动驾驶也将拥有吾们本身的“中国标准”。

中国的自动驾驶分级与国际自动驾驶分级(SAE标准)划分的等级基原形反,和美国(NHTSA标准)分级标准最重要不同在于L4级与L5级的划分之上。

L2跟L3不同有多大?

L2级驾驶辅助功能其实在很多年前就已经实现了,连很多售价矮至10万元以内的自立品牌车型也都遍及L2级驾驶辅助功能。但为什么隔了这么多年L3还异国真实被通俗行使,而且现阶段也就只有那么细碎的几款车型宣称将会搭载,L2级跟L3级不同真的有那么大吗?

郑重的你答该会发现,大片面车企的L2级后面带的是“驾驶辅助”,车辆能够对倾向盘和添减速中的多项操作挑供操作和辅助,不过必要人类驾驶员负责其余的驾驶行为,周边环境监控等依旧必要由驾驶员去负责。国内厂商频繁为了特出本身与别人的差距,推出了L2.5、L2 、L2 Plus等等,但这些终究依旧归类到L2级。

那么,什么又是L3级?结相符上面几个等级划分外格,能够得出L3级是“有条件自动驾驶,由车辆完善绝大片面驾驶操作,人类驾驶员需保持留神力荟萃,以便往往之需”。同时,L3级还细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)两类。

浅易地讲,L3级就是能够做到在某些特定条件下能够“着手”、“脱脚”、“脱眼”并“悠闲”驾驶员的“条件自动驾驶”。稀奇是声援“脱眼”这一项,是L2级所不克达到的。

L2级跟L3级两者之间,能够望作是不十足自动驾驶和十足自动驾驶的临界点,这是自动驾驶的一道分水岭。而长安汽车这次是中国首个公开达到L3级自动驾驶的量产体验,依旧很挨近实在的路况演示,因而这次才会如此轰动。

谁才是国内首款L3级别车型?

那这么说来,长安UNI-T是国内首款L3级别车型吗?其实要抓住一个字眼:“体验”,它这次是中国首个L3级自动驾驶量产车型的体验,或者说是公开测试。

长安UNI-T行使了6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达,同时还搭载了ADAS地图,这一致柔硬件添持下,长安UNI-T能够在40km/h以下实现了TJP(拥堵自动驾驶),达到了L3级的周围。而在40-130km/h区间(该编制最高时速声援130km/h)是ADAS(高级驾驶辅助),并异国达到HWP(高速自动驾驶),依旧属于L2级别的周围。

而在长安UNI-T之前,也有很多厂商发布过搭载L3级自动驾驶的车型,例如荣威MARVEL X Pro、高相符Hiphi 1、幼鹏P7等等,但这些车型大片面都异国正式上市,也异国做过多的公开测试。

也许也有人还想到了广汽新能源全球首款量产L3级车型——AION LX,它行使了高精雷达 摄像头 高清地图来为自动驾驶功能挑供声援。只不过有个题目,这项功能必要选装“旗舰智驾套装”才得以实现,而且仅有AION LX 80车型能够选装,详细车型测试相等少,产品分类原形够不足给力还不得而知。

而长城、吉利、东风以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型的量产。到底谁才是国内首款L3级别车型?这个题目说约束禁锢,但起码长安汽车是首个敢将这项技术实车上路展现给行家望的,同时在另一方面也表清新它对本身技术实力都特意有信念。有竞争,才会有提高,也能促进汽车界发展,为消耗者带来更多成熟、郑重、先辈科技的车型。

真实首款L3级别车型,其实是它

能够在大片面人认知中,“自动驾驶”这个概念最先是由特斯拉引入的,或者说是最先在特斯拉量产车上实现的。那么,首款声援L3级自动驾驶的车型,自然是特斯拉了。

其实,并不是。之前特斯拉行使的AutoPilot 2.0编制,只达到L2级水准,直到后续推出的AutoPilot 3.0才声援十足自动驾驶,但必要HW3.0芯片的声援(这也就发生了前段时间国产特斯拉减配事件)。

至于真实全球首款L3级别车型,能够会有很多人感到不测,它是在2017年推出的崭新一代奥迪A8。奥迪A8在车辆的前后及两侧统统安放了 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头,而且车辆前部配置了 1 个长途雷达、1 个红外摄像机、以及 1 个激光雷达。

在时速为60km/h以下时,奥迪A8能够十足接管驾驶功能,包括停车、添速、转向、本车道上制动等等,达到L3级有条件自动驾驶。但那时速超过60km/h时,奥迪A8会挑示驾驶员接管。

怅然的是,原由世界上大片面国家还异国出台关于自动驾驶清晰的法律,纵使奥迪 A8是全球首个拥有L3级自动驾驶能力的车型,也只能当做一辆硬件过剩的L2级车型来开。

发生事故之后,义务算谁的?

科技提高发展,自然是一大益事。但去去也会有一系列题目随之而来,例如近几年被人们议论最多的就是:当自动驾驶过程中发生了事故,答该由挑供自动驾驶技术的厂商,依旧正在驾驶车辆的司机负义务呢?

2018年3月18日晚,美国亚利桑那州一位推着自走车横穿马路的女子被那时正在路上走驶测试的Uber自动驾驶测试车撞伤,之后祸患身亡,这是全球首例无人驾驶汽车致物化的交通事故。随后Uber公司也宣布,休止了所有无人车的路测。后来经过将近一年的调查,亚利桑那州亚瓦派县检察官经过一封公开信泄露,关于Uber在这首事故中负有刑事义务的控告“异国按照”,就是说Uber并不负重要义务。

2018年1月10日,由福特投资的Argo AI公司在美国宾夕法尼亚州匹茨堡发生了一首交通事故,测试车那时被一辆闯红灯卡车撞到,事故首先导致车上两人受伤。后续事故认定是由人造失误造成的,不过福特说话人拒绝泄露那时那辆测试车是否正处于自动驾驶模式。

2016年5月7日,一辆特斯拉 Model S 在佛罗里达州高速公路上与一辆挂车发生相撞,导致特斯拉司机物化亡。后续调查首先表现,那时特斯拉车辆正开启无人驾驶功能,但在剧烈的日照条件下,驾驶员和车辆辅助编制都未能留神到拖挂车的白色车身,导致Model S未能及时启动刹车,前挡风玻璃与挂车底部发生撞击,驾驶员祸患遇难。

2016年1月20日,京港澳高速河北邯郸段一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,驾驶员祸患身亡。调查表现,事发时车辆开启了无人驾驶功能,但特斯拉异国刹车和减速的迹象,也异国采取任何逃避措施,首先交警认定,在这首追尾事故中驾驶特斯拉的驾驶员负重要义务。

末了

L3级车型的成功量产,实在是一个特意振奋人心的新闻,毕竟也标志着汽车正式踏入了自动驾驶的周围。但是,随着科技的提高,各栽题目随之而来,例如前线挑到案例带来的自动驾驶是否郑重以及发生事故义务认定等等题目。这些,仍需各栽法律法规以及各栽社会基础配套设施挑供声援。

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